ACUERDO por el que se aprueba el Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado 2026-2030.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Comunicaciones.- Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.- Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado.
JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA, Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, con fundamento en los artículos 26, apartado A de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 36 y 45 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 17, fracción II, 22, 24, 27, 29 tercer párrafo, 30 y 32 de la Ley de Planeación; 46, 47, 48, 49 y 59, fracción II, de la Ley Federal de las Entidades Paraestatales; 22 del Reglamento de la Ley Federal de las Entidades Paraestatales; 5, fracciones I y IX, del Reglamento Interior de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, y
CONSIDERANDO
Que mediante Decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 15 de abril de 2025, se aprobó el Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030, el cual está conformado por cuatro ejes generales y tres ejes transversales, a través de los cuales se busca consolidar la transformación del país mediante un modelo de desarrollo centrado en el bienestar, la justicia social y la sustentabilidad;
Que el 5 de septiembre de 2025, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se aprueba el Programa Sectorial de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2020-2025;
Que el Programa Sectorial establece las directrices de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes para dar continuidad al proyecto de transformación nacional con una mirada humanista, justa e incluyente con la visión de construir infraestructura estratégica que fortalezca el desarrollo regional, eleve la competitividad del país y garantice una movilidad segura, accesible y sustentable;
Que el Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado 2026-2030, se encuentra alineado al Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030 y debidamente vinculado al Programa Sectorial de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2025-2030;
Que con fecha 26 de marzo de 2026, la Junta de Gobierno de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado, en su Primera Sesión Ordinaria 2026, mediante acuerdo ATTRAPI/03/01/ORDINARIA/2026, aprobó el "Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado 2026-2030", y
Que la entidad paraestatal antes referida, de conformidad con lo dispuesto por la Ley de Planeación y demás disposiciones aplicables, ha sometido a la consideración de esta Coordinadora Sectorial su respectivo Programa Institucional para su aprobación y difusión, por lo que he tenido a bien emitir el siguiente:
ACUERDO POR EL QUE SE APRUEBA EL PROGRAMA INSTITUCIONAL DE LA AGENCIA DE TRENES Y
TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO 2026-2030
ARTÍCULO PRIMERO. Se aprueba y se da a conocer el Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado 2026-2030.
ARTÍCULO SEGUNDO. La Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado, organismo descentralizado, con personalidad jurídica, patrimonio propio, autonomía técnica y de gestión, sectorizado a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, de conformidad con su respectivo programa institucional autorizado, deberá:
A) Sujetarse a la Ley de Planeación, al Plan Nacional de Desarrollo 2025 - 2030 y al Programa Sectorial de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2025 - 2030, y
B) Dar seguimiento en los términos de las disposiciones jurídicas aplicables, a la implementación de las acciones y al cumplimiento de los objetivos establecidos en los programas institucionales antes mencionados, en el ámbito de su respectiva competencia.
TRANSITORIO
ÚNICO. El presente Acuerdo entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Ciudad de México, a 26 de marzo de 2026.- El Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jesús Antonio Esteva Medina.- Rúbrica.
PROGRAMA INSTITUCIONAL DE LA AGENCIA DE TRENES Y TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO 2026-2030
1. Índice
1. Índice
2. Señalamiento del origen de los recursos del Programa
3. Siglas y acrónimos
4. Fundamento normativo
5. Diagnóstico de la situación actual y visión de largo plazo
6. Objetivos
6.1 Relevancia del objetivo 1: Expandir la red ferroviaria destinada al transporte de pasajeros para incrementar la conectividad regional y nacional, y promover el desarrollo social, económico, turístico y ambiental de las zonas conectadas
6.2 Relevancia del objetivo 2: Garantizar un sistema ferroviario de carga competitivo, seguro y altamente productivo que fortalezca la conectividad, impulse la eficiencia logística y contribuya a la reducción sostenible de los costos de transporte de carga a nivel nacional
6.3 Relevancia del objetivo 3: Implementar servicios de transporte público urbano, suburbano e interurbano en las ciudades y zonas metropolitanas clave, así como aquellas por donde transitarán las nuevas rutas ferroviarias, contribuyendo a una mejor movilidad y calidad de vida de la población
6.4 Vinculación de los objetivos del Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte de Pasajeros Integrado 2026-2030
7. Estrategias y líneas de acción
8. Indicadores y metas
9. Bibliografía
2. Señalamiento del origen de los recursos del Programa
La totalidad de las acciones que se consideran en el Programa, incluyendo aquellas correspondientes a sus objetivos, estrategias y líneas de acción, así como las labores de coordinación interinstitucional para la instrumentación de dichas acciones, el seguimiento, reporte y rendición de cuentas de las mismas, se realizarán con cargo a los recursos aprobados a los ejecutores de gasto participantes en el Programa, en el Decreto de Presupuesto de Egresos de la Federación para el ejercicio respectivo.
3. Siglas y acrónimos
| ATTRAPI: | Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado |
| CAPUFE: | Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos |
| CPEUM: | Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos |
| DEFENSA: | Secretaría de la Defensa Nacional |
| DOF: | Diario Oficial de la Federación |
| ENCIG: | Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental |
| GEI: | Gases de Efecto Invernadero |
| IMT: | Instituto Mexicano del Transporte |
| INECC: | Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático |
| INEGI: | Instituto Nacional de Estadística y Geografía |
| INEGYCEI: | Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero |
| MARINA: | Secretaría de Marina |
| PAOPS: | Programa Anual de Obras Públicas y Servicios Relacionadas con las Mismas |
| PAVF: | Programa Anual de Verificación Ferroviaria |
| PND: | Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030 |
| PSICyT: | Programa Sectorial de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2025-2030 |
| RCF: | Red Carretera Federal |
| SEDATU: | Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano |
| SFM: | Sistema Ferroviario Mexicano |
| SHCP: | Secretaría de Hacienda y Crédito Público |
| SFM: | Sistema Ferroviario Mexicano |
| SICT: | Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes |
4. Fundamento normativo
De conformidad con lo establecido en el artículo 26, apartado A de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (CPEUM), y con las prioridades establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030 (PND), y Programa Sectorial de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2025-2030 (PSICyT), publicados en el Diario Oficial de la Federación, el 15 de abril y el 5 de septiembre de 2025, respectivamente, se dio inicio a los trabajos para la elaboración de los programas derivados del PND, entre ellos, lo relativo al Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado 2026-2030 (ATTRAPI), organismo público descentralizado de la Administración Pública Federal, de reciente creación,(1) / con personalidad jurídica, y patrimonio propio, así como autonomía técnica y de gestión, sectorizado a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).
En virtud de lo anterior y con base en lo establecido en los artículos 45 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 17, fracciones II y V, 22, 24, 29, tercer párrafo, 30 y 31 de la Ley de Planeación, así como los artículos 46, 47, 48, 49 y 50, fracción II, de la Ley Federal de las Entidades Paraestatales y 22 del Reglamento de la Ley Federal de las Entidades Paraestatales, la ATTRAPI formuló su Programa Institucional para el periodo 2026-2030, en el que se establecen objetivos, estrategias y líneas de acción orientadas a coadyuvar en la transformación del país bajo un modelo de desarrollo con bienestar, justicia social y sustentabilidad.
Asimismo, el Programa Institucional de la ATTRAPI se enmarca en lo dispuesto en los artículos 4 y 28, párrafos cuarto y quinto, de la CPEUM, que reconocen el derecho humano a la movilidad en condiciones de seguridad, eficiencia, accesibilidad y calidad y establecen que los ferrocarriles, tanto de pasajeros como de carga, son una prioridad para el desarrollo nacional, y conforme al artículo 25 constitucional, que atribuye al Estado la rectoría del desarrollo nacional para garantizar la seguridad y la soberanía, manteniendo y estableciendo el dominio de las vías de comunicación y retomando el servicio público de transporte ferroviario de pasajeros mediante asignaciones o concesiones.
De igual forma, el presente programa retoma lo dispuesto en el PND, particularmente en el Eje General 3: Economía moral y trabajo, Objetivo 3.7 y Estrategia 3.7.3, que establece como directriz el desarrollo de infraestructura ferroviaria para mejorar el transporte de pasajeros y carga mediante la expansión e integración de la red con enfoque intermodal, fortaleciendo la integración territorial y ofreciendo un servicio económico, seguro, sostenible y eficiente.
Asimismo, da cumplimiento a diversas disposiciones legales y reglamentarias en materia ferroviaria, entre ellas la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, el Reglamento del Servicio Ferroviario, la Ley de Vías Generales de Comunicación y el Decreto por el que se declara área prioritaria para el desarrollo nacional la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en el Sistema Ferroviario Mexicano, publicado en el DOF el 20 de noviembre de 2023, entre otras.
Cabe destacar que estos ordenamientos facultan a la ATTRAPI como actor principal para garantizar un sistema ferroviario moderno, eficiente y estratégico, asumiendo la responsabilidad institucional en la gestión del financiamiento, la modernización del sistema ferroviario y el cumplimiento de sus objetivos. Asimismo, promueven la conectividad y eficiencia del transporte, buscando que el Sistema Ferroviario Mexicano se armonice con las buenas prácticas internacionales y los compromisos asumidos por el Estado mexicano.
Bajo este contexto, la ATTRAPI será la entidad responsable de coordinar la integración, publicación, ejecución, seguimiento y rendición de cuentas del Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado 2026-2030. Por su parte, y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 9 de la Ley de Planeación, el Ejecutivo Federal, mediante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), dará seguimiento a los avances en el logro de los objetivos y metas del presente Programa.
5. Diagnóstico de la situación actual y visión de largo plazo
Infraestructura Ferroviaria
El Gobierno de México estableció en el Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030 (PND) los objetivos y acciones para los próximos años a fin de consolidar la transformación del país bajo un modelo de desarrollo con bienestar, justicia social y sustentabilidad.
Con este propósito, se estableció el Objetivo 3.7 del PND: "Mejorar la movilidad de personas y mercancías en todo el territorio nacional y transfronterizo, incrementando la competitividad del país mediante la consolidación de una red intermodal de infraestructura para un transporte eficiente, sostenible y seguro", y la Estrategia 3.7.3: "Desarrollar infraestructura ferroviaria para mejorar el transporte de pasajeros y carga mediante la expansión e integración de la red con un enfoque intermodal, fortaleciendo la integración territorial y ofreciendo un servicio económico, seguro, sostenible y eficiente".
Dada la relación de la infraestructura ferroviaria de pasajeros con su entorno rural y urbano, así como las dinámicas de habitabilidad y movilidad que se generan en el contexto de dicha infraestructura, existe una vinculación transversal con los siguientes objetivos del PND:
Objetivo 2.10 (PND): "Promover entornos públicos justos y adaptativos mediante la planificación de espacios rurales y urbanos, con el objetivo de reducir las disparidades en el acceso a oportunidades y servicios entre diferentes regiones y comunidades del país".
- Estrategia 2.10.1. Dotar a la población mexicana de infraestructura para la movilidad y el transporte público que facilite el tránsito de personas y bienes de manera accesible, sostenible, segura y eficiente, priorizando la intermodalidad en sistemas urbanos y rurales.
- Estrategia 2.10.4. Impulsar la construcción de infraestructuras sostenibles que mitiguen riesgos, fomenten la capacidad de respuesta de los territorios y contribuyan a la adaptación y mitigación del cambio climático, especialmente en zonas con mayores condiciones de vulnerabilidad.
Objetivo 4.2. (PND): "Impulsar proyectos estratégicos de energías limpias, modernizar la infraestructura eléctrica y fomentar la innovación tecnológica para reducir la dependencia de combustibles fósiles y mitigar el impacto ambiental".
- Estrategia 4.2.6. Impulsar la electrificación y el uso de energías limpias en el transporte público y de carga para mejorar su eficiencia y sustentabilidad.
Derivado del Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030 (PND), se establece la política pública del Sector Infraestructura, Comunicaciones y Transportes en materia ferroviaria, mediante el PSICyT en su Objetivo 2. "Impulsar un Sistema Ferroviario Mexicano y proyectos para el transporte masivo de pasajeros, sostenibles, accesibles y eficientes, que garanticen la seguridad en el traslado de personas y mercancías".
En este sentido, corresponde a la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), organismo público descentralizado, sectorizado a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), fomentar y conducir las políticas y programas del transporte ferroviario del Gobierno Federal. Entre sus principales tareas están la construcción y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria a través de concesionarios, asignatarios y permisionarios, así como la regulación, verificación y monitoreo del correcto funcionamiento y operación del transporte ferroviario de carga y pasajeros.
En este contexto, los programas de infraestructura ferroviaria para el periodo 2025-2030, consolidarán el rol activo del Estado en la búsqueda de un desarrollo sustentable, incluyente y con bienestar. De esta manera, se contribuirá a la construcción de una República próspera y conectada, en línea con los principios del Humanismo Mexicano: Prosperidad compartida, Desarrollo y bienestar con cuidado del medio ambiente, Igualdad sustantiva, entre otros. Los programas de transporte ferroviario mejorarán el bienestar de la población al aumentar la conectividad y facilitar el acceso a bienes y servicios.
Al cierre de 2025, la red ferroviaria tuvo una longitud total de 28,864 kilómetros que comunican nodos como puertos, cruces fronterizos y ciudades capitales. La extensión de la red se divide en tres grupos, siendo el 66% primaria concesionada o asignada, 20.1% vía secundaria y privada, mientras que las vías fuera de operación que no fueron concesionadas o asignadas representan el 13.9% del total de la red.
| Tabla 1. Red ferroviaria nacional, 2025
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| Tipo de Vía
| Longitud (Km)
| Porcentaje de Participación (%)
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| Vía Principal
| 19,042.54
| 66
|
| Vía Secundaria
| 2,869.31
| 9.9
|
| Vías Particulares
| 2,939.25
| 10.2
|
| Total
(Vía concesionada/asignada)
| 24,851.11
| 86.1
|
| Vías no concesionadas/asignadas
| 4,012.62
| 13.9
|
| Total de Vías
| 28,863.73
| 100
|
Elaboración: SICT. Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI)
Adicionalmente, la red ferroviaria dispone de ocho cruces fronterizos con los Estados Unidos de América, 10 conexiones a puertos estratégicos y 150 terminales de carga dentro de la República Mexicana.
El Sistema Ferroviario Mexicano se integra por servicios de transporte ferroviario de carga y transporte ferroviario de pasajeros, los cuales, de conformidad con su objeto y ámbito de operación, constituyen un elemento estratégico para la movilidad de mercancías y personas, así como para el desarrollo económico y social del país.
Entre 2023 y 2025, la red del Sistema Ferroviario Mexicano ha experimentado un crecimiento de 4.08%, es decir 1,132 kilómetros nuevos. Lo anterior, debido a la construcción del Tren Maya y del Tren Interurbano México-Toluca "El Insurgente", servicios de transporte ferroviario de pasajeros que favorecen la conectividad entre importantes ciudades del país, beneficiando en la transformación del transporte ferroviario nacional en un servicio de utilidad pública.
Por su parte, el transporte ferroviario de carga ha mantenido una tendencia general al alza desde 2020, tras alcanzar su punto mínimo como consecuencia de la pandemia de COVID 19. La red ferroviaria actual se destina principalmente al transporte de carga, mientras que el servicio de pasajeros representa menos de 10% de su uso. En estas condiciones, al primer trimestre de 2025, se movilizaron 132 millones de toneladas de carga y cerca de 52 millones de personas que utilizaron trenes de pasajeros como el Tren Suburbano, Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, Tren Interurbano México - Toluca "El Insurgente", el Tren Maya, Ruta Puebla-Cholula, Línea Coahuila-Durango "El Chepe", Vía corta Tijuana - Tecate y el Tequila Express.
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| Fuente: SICT. Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) |
Transporte ferroviario de pasajeros
Luego de la privatización de los ferrocarriles en 1995, las compañías ferroviarias suspendieron los servicios de pasajeros para enfocarse exclusivamente en el transporte de mercancías. Esto generó un vacío significativo en el transporte público de pasajeros entre comunidades y ciudades, limitando las opciones de movilidad y el acceso a un medio de transporte seguro, eficiente y de bajo impacto ambiental para la población.
Actualmente, muchas ciudades mexicanas se encuentran demasiado próximas entre sí para justificar vuelos comerciales, además carecen de alternativas de transporte público por ferrocarril. En tanto, las rutas carreteras disponibles atraviesan zonas urbanas densamente pobladas, lo que genera traslados ineficientes y saturación por tráfico de pasajeros y carga.
Las comunidades medianas y pequeñas, con poblaciones entre 100 mil y 500 mil habitantes, enfrentan una baja accesibilidad y dependen de autobuses con servicios limitados o taxis de alto costo. Más del 60% de los viajes interurbanos en estas zonas se realizan en transporte colectivo terrestre, lo que evidencia la falta de opciones de sistemas de transporte público estructurados.
Las principales zonas metropolitanas del país como Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Querétaro y Saltillo presentan congestión vehicular en sus accesos carreteros. Esta saturación ha incrementado los tiempos de traslado y reducido el nivel de servicio de las vías. Además, la movilidad interurbana está marcada por una alta incertidumbre en los tiempos de recorrido, debido a interrupciones frecuentes por siniestros viales, bloqueos, programas de mantenimiento y eventos sociales. En 2024, las carreteras operadas por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) registraron 896 incidentes por cierres carreteros con un tiempo promedio de seis horas, afectando la productividad y a las personas usuarias.
El aumento de demanda de transporte en la mayoría de las zonas metropolitanas ha incrementado la dependencia del automóvil y del autotransporte de carga y pasajeros por carretera. Actualmente, en México se movilizan por ferrocarril alrededor de 1.2 mil millones de pasajeros-kilómetro en comparación internacional, esta cifra coloca al país en la posición 28 del ranking de pasajeros transportados por ferrocarril,(2) / lo que evidencia un amplio margen de oportunidad para fortalecerla eficiencia en el traslado de grandes volúmenes de personas.
| Gráfica 2. Volumen de pasajeros transportados por ferrocarril
(miles de millones de pasajeros-kilómetro)
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| Fuente: Elaborado por Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) con datos de la OCDE (OECD Data Explorer Passenger transport) Nota: Considera última observación disponible para cada país (2023 o 2024) |
En materia de seguridad vial, el transporte automotor está vinculado a una elevada tasa de siniestros viales. De acuerdo con el IMT(3) / en 2023, se registraron 12,099 colisiones que dejaron un saldo de 1,864 personas fallecidas en el lugar del siniestro y 6,403 lesionadas. A esto se suma la creciente percepción de inseguridad en las carreteras, especialmente en rutas de larga distancia. Según la Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental (ENCIG)(4) / en 2023, sólo el 53.5% de la población usuaria de las autopistas de cuota, las consideraron un servicio seguro en términos de delincuencia, lo que representa un retroceso significativo de -3.4% respecto al 2021.
Desde la perspectiva ambiental, el modelo actual de transporte genera una huella de carbono significativa. En 2024, el autotransporte y la aviación fueron responsables del 21.8% de las emisiones de gases de efecto invernadero, según el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC).(5) / Las soluciones convencionales, como la ampliación de carreteras, casetas o aeropuertos perpetúan la dependencia de combustibles fósiles, inducen más tráfico y contribuyen a la expansión urbana desordenada. Además, el transporte aéreo no es viable para distancias menores a 300 kilómetros y el fortalecimiento del servicio de autobuses no resuelve los problemas estructurales de eficiencia ni de equidad.
Finalmente, la exclusión social derivada de un modelo de transporte interurbano dominado por empresas privadas limita el acceso de sectores vulnerables a servicios de movilidad adecuados. Los costos elevados de los viajes en avión y la falta de conexión con zonas centrales agravan la desigualdad económica y territorial.
Este diagnóstico evidencia la necesidad de impulsar el transporte ferroviario como alternativa estratégica orientada a garantizar el derecho humano a la movilidad en condiciones de seguridad vial y la protección social, así como mejorar la conectividad y accesibilidad territorial a través del desarrollo de una red moderna, accesible, segura, sostenible y eficiente, con el propósito de conectar poblaciones y reducir las brechas sociales.
En respuesta a esta situación, se han realizado diversas reformas normativas en materia ferroviaria, tales como el "Decreto por el que se declara área prioritaria para el desarrollo nacional, la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en el Sistema Ferroviario Mexicano" (6) /, donde se establece que, en las vías generales de comunicación ferroviaria concesionadas, se dará preferencia a la prestación del servicio público ferroviario de pasajeros y se respetará el servicio público de transporte ferroviario de carga, en términos de lo dispuesto en la concesión respectiva. Asimismo, la administración anterior inició la recuperación del tren de pasajeros, incluyendo la construcción de más de 1,500 kilómetros de vías del Tren Maya y el Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
En este contexto, el 30 de octubre de 2024, se publicó el Decreto(7) / de reforma constitucional en materia de vías y transporte ferroviario. Con ello, se reformó el párrafo cuarto y se añadió un párrafo quinto al artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, declarando tanto al transporte ferroviario de pasajeros como al de carga, áreas prioritarias para el desarrollo nacional y se elevó a rango constitucional la preferencia para la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros.
Dichas reformas han sido el parteaguas para retomar, priorizar e impulsar el servicio de transporte público ferroviario de pasajeros, así como para mejorar la calidad de vida, el bienestar y la movilidad de las personas en virtud de que representa múltiples beneficios, tanto económicos como ambientales y sociales.
En congruencia con el actual Proyecto de Nación de la Presidenta de la República, Dra. Claudia Sheinbaum Pardo, se continúa con la reactivación del servicio de trenes de pasajeros mediante los programas de infraestructura ferroviaria.
Estas nuevas rutas ferroviarias fortalecerán la conectividad entre regiones y poblaciones impulsando un mayor bienestar social en el centro, norte y bajío del país. Con ello, se fortalecerá la conectividad de todo el país, aumentando el número de estados con acceso al servicio de transporte público de pasajeros y beneficiando directamente a cuando menos un tercio de la población del país que vive en poblaciones aledañas a las nuevas líneas.
Los beneficios de un servicio ferroviario de pasajeros seguro, sostenible, confiable y de calidad son numerosos. El ferrocarril ofrece una alternativa de transporte que conecta comunidades aisladas, fomenta la cohesión social y mejora la calidad de vida de la población. Además, contribuye a la reducción de la huella de carbono al ser una opción sostenible frente a otros medios de transporte, al mismo tiempo ofrece una alternativa de transporte accesible para personas con movilidad reducida. De igual manera, destaca su impacto en la reducción de incidentes viales, particularmente en carreteras saturadas.
La recuperación y expansión del servicio ferroviario no solo mejorará la calidad del transporte público de pasajeros, también impulsará el desarrollo económico y social de las regiones conectadas. Además, la construcción y operación del ferrocarril generará empleos directos e indirectos, consolidando al transporte ferroviario como un pilar del desarrollo nacional.
Problema Público 1.
La suspensión del servicio de transporte ferroviario de pasajeros tras la privatización de los ferrocarriles en 1995, provocó una alta dependencia del autotransporte y del transporte aéreo, limitando la conectividad regional y la accesibilidad territorial. Esta situación incrementó el tráfico vehicular, accidentes viales, mayores tiempos y costos de traslado para las personas usuarias, lo que reduce la productividad y competitividad económica y el desarrollo social en regiones que carecen de alternativas para el transporte público de pasajeros. Además, el predominio del transporte aéreo y del autotransporte incrementa las emisiones contaminantes que deterioran el medio ambiente, afectan la salud de las personas e intensifican los efectos del cambio climático.
Este problema evidencia la necesidad de impulsar un sistema público de transporte para pasajeros seguro, eficiente y sostenible como alternativa estratégica para el desarrollo nacional, a través del Objetivo 1. "Expandir la red ferroviaria destinada al transporte de pasajeros para incrementar la conectividad regional y nacional, y promover el desarrollo social, económico, turístico y ambiental de las zonas conectadas", los trenes volverán a ser una opción que conecte a las familias mexicanas, acerque a las personas al patrimonio cultural y natural de la nación, revitalice la movilidad y fomente una integración más equitativa en las comunidades con los entornos urbanos.
| FASES CONSTRUCTIVAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
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| Fuente: SICT. Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) |
Transporte ferroviario de carga
Actualmente, el transporte ferroviario de carga transporta alrededor del 19% del volumen del transporte terrestre y 25% de las toneladas-kilómetro en México. Considerando las ventajas logísticas, ambientales y sociales del transporte ferroviario, se identifica un alto potencial y la necesidad de incrementar su participación en el volumen nacional de transporte.
El transporte ferroviario de carga en México presenta una clara orientación hacia el comercio exterior. Con corte al tercer trimestre de 2025, el Sistema Ferroviario Mexicano movilizó un total de 96.5 millones de toneladas netas, de los cuales el comercio exterior da cuenta del 76.1%. Cabe señalar que el comercio exterior por transporte ferroviario ha mostrado una tendencia creciente desde 2016, destacando, al tercer trimestre de 2025, un incremento del 8.4% en comparación con el mismo período del año anterior.(8) /
En comparación con el autotransporte, el transporte de carga por ferrocarril consume menos combustibles por tonelada-kilómetro transportada y tiene volúmenes menores de emisión de gases de efecto invernadero. Por cada tonelada transportada a 100 kilómetros, el autotransporte genera emisiones de 13 kilogramos de CO2, mientras que el ferrocarril sólo genera 2 kilogramos de CO2. En términos de costos, el transporte ferroviario es más económico. El costo por tonelada transportada es, en promedio, un 38% menor en comparación con el autotransporte. En cuanto a su capacidad de carga, supera en más del doble a la del autotransporte, consolidándose como una alternativa altamente eficiente y sostenible.
Adicionalmente, el transporte de carga por ferrocarril tiene menores niveles de siniestralidad frente al autotransporte, lo que refuerza su ventaja en términos de seguridad. De acuerdo con datos del IMT,(9) / en el periodo de 2018 a 2022, se registraron por año un promedio de 3,628 vehículos de carga involucrados en accidentes en la RCF. En contraste, con datos reportados por las empresas concesionarias del servicio de carga, durante el mismo periodo de 2018 a 2022, se registró un promedio anual de 1,376 siniestros en el transporte ferroviario de carga, de los cuales, más del 55% están clasificados como siniestros por causas ajenas al ferrocarril.
Dado lo anterior, se continuará fortaleciendo el transporte de carga por ferrocarril con el objetivo de aumentar el volumen de mercancías transportadas. En este sentido, se plantea la integración del transporte de carga en el Tren Maya (proyecto a cargo de DEFENSA) y la finalización de la Línea K del Tren Interoceánico (proyecto a cargo de MARINA) hacia la frontera con Guatemala, fortaleciendo la conectividad internacional y ampliando oportunidades de comercio interior. Además, se regulará y supervisará a concesionarios y asignatarios que ofrecen servicios de transporte ferroviario de carga, para incrementar la eficiencia de su servicio y de esta manera consolidar una red intermodal de transporte de carga.
Problema Público 2.
La participación del sistema ferroviario de carga en el volumen de transporte terrestre a nivel nacional sigue siendo limitada, con una alta orientación hacia el comercio exterior, dejando debilitada la conectividad nacional y las necesidades del mercado interno, lo anterior influye directamente en la eficiencia logística y la productividad del país. Además, el transporte ferroviario de carga presenta un déficit de integración multimodal lo que incrementa los costos logísticos de transporte, reduce la competitividad de las cadenas productivas y genera una alta dependencia del autotransporte. Esta situación provoca saturación en las principales rutas carreteras, mayores riesgos de siniestros viales, tiempos de traslado inciertos y un aumento en las emisiones contaminantes, afectando la sostenibilidad ambiental.
Para continuar fortaleciendo el servicio de transporte ferroviario de carga como área prioritaria para el desempeño logístico y el incremento sostenido de la competitividad y productividad del país, se plantea el Objetivo 2. "Garantizar un sistema ferroviario de carga competitivo, seguro y altamente productivo que fortalezca la conectividad, impulse la eficiencia logística y contribuya a la reducción sostenible de los costos de transporte de carga a nivel nacional".
Transporte público urbano, suburbano e interurbano
El transporte de personas a nivel nacional parte de la premisa de garantizar la movilidad de la población entre sus hogares y sus centros de trabajo, estudio, educación y esparcimiento. Al respecto, la oferta de servicios de transporte público asequible, seguro y sustentable se localiza solo en las principales ciudades del país, relegando la tarea de cubrir con esta necesidad a servicios y esquemas caracterizados por el abandono por parte de las autoridades locales y por la operación de unidades en mal estado, cobros excesivos e inseguridad.
Cada entidad regula la movilidad y los distintos servicios de transporte público de forma distinta y con diversos entes gubernamentales con mayor o menor jerarquía y atribuciones que gestionan la movilidad a nivel local. Lo anterior, genera deficiencias en la coordinación interinstitucional y limita las capacidades institucionales para la implementación de políticas públicas que favorezcan el desarrollo socioeconómico a través de la movilidad.
En México, 67.6 millones de personas residen en 48 zonas metropolitanas conformadas a su vez por 345 municipios, 12 millones en 22 metrópolis municipales y 2.9 millones en 22 zonas conurbadas. Lo que suma un total de 82.5 millones de personas (66% de la población) que viven en demarcaciones catalogadas como metrópolis.(10) /
Finalmente, lo anterior se traduce en un reto para crear sistemas eficientes y sustentables de transporte público en las ciudades y metrópolis mexicanas, que aumente la competitividad y el dinamismo económico, a la vez que atienda las desigualdades territoriales de la población al permitir el acceso de las personas a oportunidades de empleo, educación y servicios.
Problema Público 3.
La creciente demanda de servicios de transporte público de pasajeros en zonas urbanas, suburbanas e interurbanas, junto con el acceso desigual a oportunidades, incrementa la necesidad de fortalecer una regulación que garantice estándares mínimos de calidad en los servicios de sistemas de transporte asequibles y sustentables, que aumenten la movilidad segura y eficiente en zonas metropolitanas y en corredores de transporte estratégicos. Así mismo, esta condición genera un incremento de tiempos de traslado y de los costos de transporte, así como emisiones de gases contaminantes y deterioro en la calidad de vida de la población.
Para favorecer la interconectividad de las zonas urbanas, así como al interior del territorio nacional y contribuir a garantizar el derecho humano a la movilidad en condiciones de seguridad, eficiencia, accesibilidad y calidad que facilite el acceso equitativo a oportunidades educativas, laborales y culturales, se establece el Objetivo 3. "Implementar servicios de transporte público urbano, suburbano e interurbano en las ciudades y zonas metropolitanas clave, así como aquellas por donde transitarán las nuevas rutas ferroviarias, contribuyendo a una mejor movilidad y calidad de vida de la población".
Visión de largo plazo
Para el año 2030, la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), tiene como visión consolidar un Sistema Ferroviario Mexicano integrado eficiente y seguro, con base en una red orientada al transporte de mercancías y una red independiente para el transporte de pasajeros.
La Agencia contribuirá con la planeación, coordinación, seguimiento técnico e implementación de los proyectos ferroviarios estratégicos en las nuevas rutas que conectarán la Ciudad de México con Pachuca, Nuevo Laredo y Nogales, así como la integración de servicios como el Tren Maya, el Tren Interoceánico y el Tren Interurbano México-Toluca "El Insurgente". Con ello, se aprovechará mejor la infraestructura ferroviaria existente, se fortalecerá su capacidad operativa y mejorará la conectividad regional y nacional, promoviendo una distribución eficiente y equilibrada del flujo de carga y pasajeros. Esta red ferroviaria contribuirá de manera directa al desarrollo económico y ambiental de las regiones atendidas fortaleciendo la cohesión territorial del país.
Para 2045, la ATTRAPI contribuirá al fortalecimiento del Sistema Ferroviario Mexicano como un eje estratégico de la movilidad interurbana, mediante la planeación, regulación y supervisión de proyectos que impulsen un transporte seguro, eficiente y ambientalmente sostenible, en beneficio del desarrollo y bienestar de la población.
En el ámbito urbano, la Agencia promoverá la planificación, evaluación técnica y seguimiento de proyectos de transporte público de pasajeros, mediante el fortalecimiento de capacidades técnicas especializadas que permitan brindar asesoría y soluciones de movilidad, promoviendo sistemas accesibles, eficientes y seguros, mejorando así la calidad de vida de la población.
Misión
La misión de este programa es transformar la movilidad y la logística en México mediante la creación de un sistema ferroviario de pasajeros y de carga moderno, eficiente y sostenible, que conecte las principales ciudades y regiones del país. Tiene como propósito integrar comunidades, mercados y regiones al desarrollo económico y social, fortaleciendo la cohesión territorial y promoviendo una mayor eficiencia en la distribución de bienes y servicios.
Con una visión centrada en la sostenibilidad y el bienestar, el sistema ferroviario incentivará el comercio interno, impulsará el turismo, generará empleos y fomentará una mayor interacción entre las personas y las ciudades. Al reducir la dependencia de los vehículos particulares y el impacto ambiental del transporte, se mejorará la calidad de vida de millones de mexicanos contribuyendo, al mismo tiempo, con el progreso sostenible del país.
6. Objetivos
En el presente Programa Institucional de la ATTRAPI se establecen tres objetivos estratégicos orientados a expandir, consolidar y modernizar la Red Ferroviaria Nacional con el propósito de fortalecer la movilidad, impulsar el desarrollo regional y garantizar un sistema de transporte seguro, sostenible y eficiente.
| Objetivos del Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado 2026 - 2030
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| Objetivo 1. Expandir la red ferroviaria destinada al transporte de pasajeros para incrementar la conectividad regional y nacional, y promover el desarrollo social, económico, turístico y ambiental de las zonas conectadas. |
| Objetivo 2. Garantizar un sistema ferroviario de carga competitivo, seguro y altamente productivo que fortalezca la conectividad, impulse la eficiencia logística y contribuya a la reducción sostenible de los costos de transporte de carga a nivel nacional. |
| Objetivo 3. Implementar servicios de transporte público urbano, suburbano e interurbano en las ciudades y zonas metropolitanas clave, así como aquellas por donde transitarán las nuevas rutas ferroviarias, contribuyendo a una mejor movilidad y calidad de vida de la población. |
6.1 Relevancia del objetivo 1: Expandir la red ferroviaria destinada al transporte de pasajeros para incrementar la conectividad regional y nacional, y promover el desarrollo social, económico, turístico y ambiental de las zonas conectadas.
El modelo de crecimiento económico previo a la Cuarta Transformación generó desigualdades estructurales, particularmente en las regiones rurales y en sectores productivos con alta dependencia de insumos externos. En este escenario, la expansión y fortalecimiento de la red ferroviaria adquieren un carácter estratégico para impulsar un desarrollo territorial equilibrado y sostenible, en alineación con los principios del Segundo piso de la Transformación.
La construcción, modernización y operación de la infraestructura ferroviaria contribuirá generando empleos directos e indirectos y consolidando al transporte ferroviario como un pilar del desarrollo económico, territorial y social del país.
Mediante los proyectos ferroviarios se atienden los compromisos que forman parte de los Cien Compromisos de Gobierno enunciados por la Presidenta, entre ellos el 79. Construcción de 3 mil kilómetros de nuevas líneas de trenes para pasajeros. Para cumplir con lo anterior, entre las diversas acciones, destaca la implementación del transporte ferroviario de pasajeros, así como la actualización del marco jurídico y regulatorio del transporte ferroviario, a fin de fortalecer la capacidad rectora del Estado.
La implementación de los trenes de pasajeros, como medio de transporte, aumenta la interconectividad entre ciudades y promueve el desarrollo económico y sustentable. El traslado de pasajeros por ferrocarril reduce la emisión de contaminantes. Según estimaciones de la Agencia Internacional de Energía(11) / (IEA), el tren emite en promedio 19 gramos de CO2e por kilómetro por pasajero. En contraste, el avión y el automóvil emiten 123 y 148 gramos de CO2e por kilómetro por pasajero, respectivamente. Esto implica que las emisiones de un pasajero que viaja en tren se reducen en 84.5%, en comparación con el avión, y en 87.2% en comparación con el automóvil.
De esta manera, garantizar un transporte ferroviario de pasajeros consolidará una visión de transporte multimodal a nivel nacional. Con ello, incrementará la competitividad, se reducirán costos y mejorará la eficiencia en los tiempos de traslado, proveyendo mayor bienestar a todas y todos los mexicanos.
Fuente: SICT. Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI)
6.2 Relevancia del objetivo 2: Garantizar un sistema ferroviario de carga competitivo, seguro y altamente productivo que fortalezca la conectividad, impulse la eficiencia logística y contribuya a la reducción sostenible de los costos de transporte de carga a nivel nacional.
La supervisión y regulación económica del transporte ferroviario de carga, junto con la verificación del adecuado mantenimiento y conservación de la infraestructura, son fundamentales para garantizar un sistema ferroviario seguro, eficiente y competitivo. Por ello, en línea con el Objetivo 2 del PSICyT 2025-2030, este objetivo pretende fortalecer la conectividad productiva del país al asegurar que las vías, los equipos y los servicios ferroviarios operen bajo estándares óptimos de desempeño, además de promover un marco regulatorio que incentive la seguridad, eficiencia, la competencia y la calidad del servicio.
Según las cifras de 2023 del Banco Mundial, México se ubicó en la posición 66 del Índice de Desempeño Logístico.(12) / Este indicador evalúa, entre otras cosas, dimensiones como la calidad de la infraestructura de transporte y la competencia y calidad de los servicios logísticos. Por ello, es indispensable la correcta verificación y regulación de la seguridad operativa, así como de la competitividad del sistema ferroviario de carga. Esto permitirá a México fortalecer su desempeño logístico, mejorar la eficiencia de sus cadenas de suministro y consolidar un sistema de transporte más confiable y productivo.
Un sistema ferroviario bien regulado y en buenas condiciones reduce tiempos de traslado, disminuye riesgos operativos y favorece una mayor confiabilidad del servicio. Como resultado, se generan importantes reducciones en los costos logísticos, se impulsa la competitividad de las cadenas de suministro y se facilita el movimiento eficiente de mercancías a nivel regional y nacional. Para ello, se requiere realizar la verificación de las vías férreas, los servicios públicos de transporte ferroviario y sus servicios auxiliares, con la finalidad de asegurar el cumplimiento de las disposiciones aplicables en la materia, por parte de concesionarios, permisionarios y asignatarios.
Como ejemplo, durante el periodo comprendido de enero a diciembre de 2025, se realizaron 263 verificaciones a la Red Ferroviaria Mexicana: 176 verificaciones a la infraestructura de la vía férrea, 38 realizadas a la operación ferroviaria, 16 al equipo ferroviario antes de su salida y 33 a los servicios auxiliares ferroviarios. Dichas verificaciones continuarán a lo largo del territorio nacional que abarca 29 entidades federativas y que equivalen a un total de 10,564.2 kilómetros de vía férrea.
Fortalecer la supervisión y el marco regulatorio del servicio ferroviario resulta fundamental para elevar la calidad del transporte de carga por ferrocarril. Esto permitirá consolidar un medio de transporte más seguro, con menores niveles de siniestralidad y una mayor eficiencia en el uso de combustibles, lo que a su vez contribuirá a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Cabe destacar que el transporte ferroviario de carga genera significativamente menos contaminantes que el autotransporte. De acuerdo con cifras preliminares, publicadas por el Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero (INEGyCEI),(13) / durante 2024, el ferrocarril aportó únicamente el 0.3% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en México, mientras que el autotransporte concentró el 20.8%.
Estos esfuerzos se alinean con la construcción de una república más próspera y mejor conectada, en concordancia con el Compromiso 80, Fortalecer el transporte de carga por ferrocarril, establecido en el Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030. Asimismo, se trabajará en coordinación con la Secretaría de Marina (MARINA) y la Secretaría de la Defensa Nacional (DEFENSA) para avanzar en los compromisos 76. Construcción de la línea del Tren Maya a Progreso, 77. Implementación del transporte de carga en el Tren Maya y 78. Conclusión de la línea K del Tren Interoceánico hacia la frontera con Guatemala.
6.3 Relevancia del objetivo 3: Implementar servicios de transporte público urbano, suburbano e interurbano en las ciudades y zonas metropolitanas clave, así como aquellas por donde transitarán las nuevas rutas ferroviarias, contribuyendo a una mejor movilidad y calidad de vida de la población.
Este objetivo se vincula al Objetivo 2 del Programa Sectorial de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2025 - 2030: "Impulsar un Sistema Ferroviario Mexicano y proyectos para el transporte masivo de pasajeros, sostenibles, accesibles y eficientes, que garanticen la seguridad en el traslado de personas y mercancías". Con base en ello se plantea el propósito de implementar servicios de transporte público urbano y suburbano en las ciudades y zonas metropolitanas clave, así como aquellas donde se contempla la implementación de nuevas rutas ferroviarias. Asimismo, este objetivo se enmarca en el modelo de desarrollo del Segundo Piso de la Transformación, al reconocer la movilidad como un derecho fundamental y un pilar del bienestar.
Este Objetivo es relevante al promover la integración urbana mediante la implementación de nuevos servicios de transporte que garanticen la conectividad de la población con sus destinos, las estaciones de los nuevos servicios ferroviarios de pasajeros con las metrópolis y sus sistemas de transporte público existente, lo que permitirá reducir los tiempos de traslado, fortalecer la conectividad regional y garantizar un acceso equitativo a oportunidades educativas, laborales y culturales. De esta manera, el transporte ferroviario y público trasciende su carácter de servicio para consolidarse como un instrumento de justicia social y sostenibilidad, contribuyendo a la construcción de ciudades más habitables y cohesionadas.
La atención prioritaria a la movilidad urbana, suburbana e interurbana responde a una problemática estructural: más de 82.5 millones de personas residen en zonas metropolitanas,(14) / donde el crecimiento acelerado ha generado una demanda de viajes que supera la capacidad instalada. En la Zona Metropolitana del Valle de México se realizan más de 34 millones de viajes diarios, de los cuales cerca del 45% dependen del transporte público. No obstante, factores como la saturación, la falta de integración modal y la desigual cobertura han resultado en tiempos de traslado prolongados-un promedio de 89 minutos por viaje entre la Ciudad de México y la zona conurbada-, lo que afecta directamente la calidad de vida de millones de personas y fomenta la adopción del automóvil particular o la motocicleta como medios de transporte alternativos.(15) /
La implementación de servicios de transporte público vinculados a las nuevas rutas ferroviarias se fundamenta en la necesidad de atender estas deficiencias de manera integral, combatiendo la fragmentación del sistema y la dependencia excesiva del automóvil privado, que generan congestión y contaminación. Las consecuencias de la inacción son evidentes: pérdida de competitividad urbana, incremento de emisiones de gases efecto invernadero- en 2024, el sector transporte contribuyó con 157 millones de toneladas de CO2e (Dióxido de carbono equivalente) lo que corresponde al 20.8% del total de emisiones brutas del país (INECC, 2025)(16) /- y profundización de la desigualdad social, dado que los sectores más vulnerables destinan hasta el 20% de sus ingresos al transporte.(17) / Este objetivo constituye, por tanto, una solución estratégica para garantizar el bienestar de la población, prevenir el colapso de la movilidad en las ciudades mexicanas y promover un modelo de desarrollo que prioriza la calidad de vida, la cohesión social y el equilibrio territorial.
6.4 Vinculación de los objetivos del Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte de Pasajeros Integrado 2026-2030.
El Programa Institucional de la ATTRAPI 2026-2030 está vinculado con el Programa Sectorial de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2025-2030 (PSICyT), en específico con su Objetivo 2. "Impulsar un Sistema Ferroviario Mexicano y proyectos para el transporte masivo de pasajeros sostenibles, accesibles y eficientes, que garanticen la seguridad en el traslado de personas y mercancías".
El "Objetivo 1. Expandir la red ferroviaria destinada al transporte de pasajeros para incrementar la conectividad regional y nacional, y promover el desarrollo social, económico, turístico y ambiental de las zonas conectadas", del Programa Institucional de la ATTRAPI, atiende directamente al Compromiso 79. Construcción de 3 mil kilómetros de nuevas líneas de trenes para pasajeros.
En este mismo sentido, este Programa Institucional, al igual que el PSICyT, considera el Compromiso 80. Fortalecer el transporte de carga por ferrocarril, mediante el "Objetivo 2. Garantizar un sistema ferroviario de carga competitivo, seguro y altamente productivo que fortalezca la conectividad, impulse la eficiencia logística y contribuya a la reducción sostenible de los costos de transporte de carga a nivel nacional". Esto fortalecerá la conectividad productiva y se reducirán los costos logísticos.
Finalmente, el "Objetivo 3. Implementar servicios de transporte público urbano, suburbano e interurbano en las ciudades y zonas metropolitanas clave, así como aquellas por donde transitarán las nuevas rutas ferroviarias, contribuyendo a una mejor movilidad y calidad de vida de la población", favorecerá la interconectividad de las zonas urbanas, así como al interior del territorio nacional, la disminución de las desigualdades estructurales del territorio para el bienestar de la población.
| Objetivos del Programa Institucional de la
ATTRAPI
2026-2030
| Objetivos del Programa Sectorial de
Infraestructura, Comunicaciones y
Transportes
2025 - 2030
| Estrategias del Programa Sectorial de
Infraestructura, Comunicaciones y
Transportes 2025 - 2030
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| Objetivo 1. Expandir la red ferroviaria destinada al transporte de pasajeros para incrementar la conectividad regional y nacional, y promover el desarrollo social, económico, turístico y ambiental de las zonas conectadas. | Objetivo 2. Impulsar un Sistema Ferroviario Mexicano y proyectos para el transporte masivo de pasajeros sostenibles, accesibles y eficientes, que garanticen la seguridad en el traslado de personas y mercancías. | Estrategia 2.1. Desarrollar proyectos de transporte ferroviario de pasajeros, integrando esquemas óptimos de movilidad y ordenamiento territorial en comunidades y localidades. Estrategia 2.3. Actualizar el marco jurídico y regulatorio del transporte ferroviario de carga y pasajeros, en términos de impacto, eficiencia, competitividad, transparencia, seguridad, equidad e inclusión, a fin de fortalecer la capacidad rectora del Estado. Estrategia 2.4. Promover que las estaciones ferroviarias se integren correctamente en el entorno urbano y con los servicios locales de transporte público para maximizar su accesibilidad, seguridad y utilidad. |
| Objetivo 2. Garantizar un sistema ferroviario de carga competitivo, seguro y altamente productivo que fortalezca la conectividad, impulse la eficiencia logística y contribuya a la reducción sostenible de los costos de transporte de carga a nivel nacional. | Objetivo 2. Impulsar un Sistema Ferroviario Mexicano y proyectos para el transporte masivo de pasajeros sostenibles, accesibles y eficientes, que garanticen la seguridad en el traslado de personas y mercancías. | Estrategia 2.2. Asegurar la conservación, ampliación y modernización de la infraestructura ferroviaria de carga y pasajeros mediante mecanismos de inversión pública y privada. Estrategia 2.3. Actualizar el marco jurídico y regulatorio del transporte ferroviario de carga y pasajeros, en términos de impacto, eficiencia, competitividad, transparencia, seguridad, equidad e inclusión, a fin de fortalecer la capacidad rectora del Estado. |
| Objetivo 3. Implementar servicios de transporte público urbano, suburbano e interurbano en las ciudades y zonas metropolitanas clave, así como aquellas por donde transitarán las nuevas rutas ferroviarias, contribuyendo a una mejor movilidad y calidad de vida de la población. | Objetivo 2. Impulsar un Sistema Ferroviario Mexicano y proyectos para el transporte masivo de pasajeros sostenibles, accesibles y eficientes, que garanticen la seguridad en el traslado de personas y mercancías. | Estrategia 2.4. Promover que las estaciones ferroviarias se integren correctamente en el entorno urbano y con los servicios locales de transporte público para maximizar su accesibilidad, seguridad y utilidad. Estrategia 2.5. Realizar y colaborar en los estudios de prefactibilidad técnica y económica, así como estudios estratégicos y de impacto urbano y vial, que aseguren un desarrollo sostenible y eficiente, teniendo en cuenta la oferta, la demanda, el origen y el destino. |
7. Estrategias y líneas de acción
Objetivo 1. Expandir la red ferroviaria destinada al transporte de pasajeros para incrementar la conectividad regional y nacional, y promover el desarrollo social, económico, turístico y ambiental de las zonas conectadas.
Estrategia 1.1. Desarrollar la infraestructura ferroviaria prioritaria para el transporte público de pasajeros, con el propósito de impactar en el desarrollo regional y la prosperidad de las comunidades y localidades conectadas.
| Línea de acción
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| 1.1.1. Planear y construir proyectos de transporte ferroviario de pasajeros en las rutas AIFA-Pachuca, Ciudad de México-Querétaro, Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo, mediante estudios técnicos, coordinación interinstitucional y esquemas de financiamiento que fortalezcan su ejecución y conectividad. |
| 1.1.2. Planear y construir proyectos de transporte ferroviario de pasajeros en las rutas Querétaro-San Luis Potosí, San Luis Potosí-Saltillo, Mazatlán-Los Mochis e Irapuato-Guadalajara, mediante estudios técnicos, coordinación interinstitucional y esquemas de financiamiento que fortalezcan su ejecución y conectividad. |
| 1.1.3. Planear proyectos de transporte ferroviario de pasajeros en las rutas Guaymas-Hermosillo, Guadalajara-Tepic, y Los Mochis-Guaymas, Tepic-Mazatlán y Hermosillo -Nogales, mediante estudios técnicos, coordinación interinstitucional y esquemas de financiamiento que fortalezcan su ejecución y conectividad. |
| 1.1.4. Analizar la sostenibilidad de los proyectos de transporte ferroviario de pasajeros a mediano y largo plazo, mediante la implementación de estudios de prefactibilidad y de impacto urbano y vial. |
| 1.1.5. Implementar proyectos de transporte ferroviario de pasajeros conforme los requerimientos reales de movilidad, mediante modelos de proyección de demanda para anticipar el volumen de pasajeros. |
Estrategia 1.2. Fortalecer el marco normativo y regulatorio del transporte ferroviario en los ámbitos de impacto, eficiencia, competitividad, transparencia, equidad e inclusión, con el propósito de ampliar la capacidad rectora del Estado.
| Líneas de acción
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| 1.2.1. Consolidar el marco normativo y regulatorio del transporte ferroviario mediante la armonización, actualización e integración de criterios técnicos, operativos, administrativos y de seguridad en los sistemas de carga y pasajeros para garantizar condiciones de seguridad, calidad, eficiencia y competitividad. |
| 1.2.2. Modificar el marco normativo, mediante su alineación con los objetivos y las estrategias definidos, para fortalecer y robustecer las capacidades del Estado en materia ferroviaria. |
| 1.2.3. Determinar e implementar medidas regulatorias, a partir del análisis técnico y administrativo de la operación de los trenes, que contribuyan a garantizar la calidad y seguridad operativa del servicio ferroviario mexicano. |
| 1.2.4. Evaluar y optimizar la pertinencia de los trámites y servicios requeridos a los prestadores del servicio de transporte, mediante la simplificación de procedimientos y la eliminación de duplicidades, a fin de fortalecer la eficiencia regulatoria. |
| 1.2.5. Promover la adopción y aplicación de medidas regulatorias, mediante la emisión, difusión y supervisión de disposiciones técnicas que contribuyan a garantizar la calidad y seguridad en el desarrollo de la construcción de los proyectos ferroviarios. |
| 1.2.6. Coordinar con las unidades competentes, los mecanismos para la integración, gestión y seguimiento de licencias, permisos, anuencias, liberaciones y convenios de coordinación, mediante esquemas de planeación, control y seguimiento interinstitucional, vinculados para la adecuada ejecución de las obras. |
Estrategia 1.3. Establecer estaciones ferroviarias con integración funcional y territorial, articuladas con los sistemas de movilidad locales, para garantizar la conectividad de la población entre y al interior de las zonas metropolitanas estratégicas.
| Líneas de acción
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| 1.3.1. Diseñar y construir estaciones modernas con conexiones a sistemas urbanos existentes mediante la evaluación y análisis del entorno. |
| 1.3.2. Incorporar servicios complementarios para mejorar la movilidad urbana mediante la coordinación con autoridades locales. |
| 1.3.3. Promover la coordinación con las autoridades de los distintos niveles de gobierno para la factibilidad y la construcción de estaciones integradas al entorno local, mediante mecanismos de planeación y concertación interinstitucional que fortalezcan la conectividad y la integración al sistema de movilidad. |
| 1.3.4. Establecer acciones y mecanismos de coordinación con autoridades y operadores de transporte público locales, mediante mecanismos de planeación y concertación interinstitucional para asegurar la accesibilidad universal de las estaciones ferroviarias y su integración al sistema de movilidad. |
| 1.3.5. Construir áreas de transferencia modal que permitan la articulación eficiente entre trenes y otros sistemas de transporte público, mediante la coordinación con autoridades y operadores locales. |
Estrategia 1.4. Desarrollar paraderos en áreas de baja demanda para servicios de transporte local con el propósito de garantizar la accesibilidad y el desarrollo de las medianas y pequeñas localidades.
| Líneas de acción
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| 1.4.1. Diseñar y construir paraderos que faciliten el transporte a comunidades periféricas mediante la evaluación y análisis del entorno. |
| 1.4.2. Implementar servicios ferroviarios locales adaptados a la demanda regional mediante el análisis de los estudios técnicos. |
| 1.4.3. Promover la inclusión de los servicios de transporte ferroviario en la red de transporte nacional a través de interconectividad generada por los paraderos. |
Estrategia 1.5. Diseñar y definir los elementos críticos para el nuevo Sistema Ferroviario Mexicano que permita la estandarización e interoperabilidad, asegurando su integración eficiente y la articulación de los sistemas de operación ferroviaria, telecomunicaciones, electrificación y energía.
| Líneas de acción
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| 1.5.1. Establecer una arquitectura de sistemas integrada para los proyectos ferroviarios en desarrollo, mediante la incorporación coordinada de los componentes de energía, telecomunicaciones, control y supervisión, así como la integración tren-vía-señalización. |
| 1.5.2. Analizar y definir oportunamente la selección de tecnologías ferroviarias conforme al contexto operativo de cada corredor, con base en criterios de eficiencia energética, compatibilidad con el material rodante y control del gasto a lo largo del ciclo de vida. |
| 1.5.3. Determinar e implementar soluciones de telecomunicaciones interoperables y escalables para los proyectos en ejecución, mediante análisis técnico, que permitan una migración tecnológica progresiva y la conformación de una red nacional con capacidades de monitoreo integral y mantenimiento predictivo. |
| 1.5.4. Definir la tipología de trenes conforme a los distintos servicios ferroviarios con base en los estudios de demanda, condiciones geográficas, criterios estandarizados para que consideren mantenimiento, escalabilidad, ampliaciones, ancho de vía, gálibo e interfaces eléctricas y señalización. |
Estrategia 1.6. Definir e instaurar los elementos estratégicos de señalización y control de trenes del Sistema Ferroviario Mexicano a través de la adopción de tecnologías escalables que aseguren la seguridad operacional, la interoperabilidad nacional y la eficiencia en el ciclo de vida.
| Líneas de acción
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| 1.6.1. Establecer los criterios técnicos de señalización y control de trenes, mediante la selección de tecnologías escalables que permitan: la gestión, control de la operación, atención a las necesidades de los distintos corredores, considerando esquemas de señalización híbrida con capacidad de evolución. |
| 1.6.2. Definir mediante un análisis técnico, alternativas tecnológicas que permitan a los nuevos servicios ferroviarios incorporar sistemas avanzados de seguridad operacional, incluyendo control de velocidad, prevención de colisiones, gestión de arranque, aceleración, frenado y paradas precisas. |
| 1.6.3. Asegurar la interoperabilidad nacional de los sistemas de señalización y control de trenes mediante el establecimiento de un marco técnico y normativo que garantice la compatibilidad tren-señal-energía y la adopción de esquemas de certificación de seguridad comunes para múltiples operadores. |
Objetivo 2. Garantizar un sistema ferroviario de carga competitivo, seguro y altamente productivo que fortalezca la conectividad, impulse la eficiencia logística y contribuya a la reducción sostenible de los costos de transporte de carga a nivel nacional.
Estrategia 2.1. Verificar la conservación y mantenimiento de la infraestructura existente en la Red Ferroviaria Nacional para fortalecer la seguridad operativa, conectividad productiva y reducir los costos logísticos.
| Línea de acción
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| 2.1.1. Fortalecer la supervisión para asegurar el cumplimiento normativo y la mejora de la seguridad operativa y confiabilidad del sistema ferroviario, mediante la elaboración e implementación del Programa Anual de Verificación del Sistema Ferroviario Mexicano. |
| 2.1.2. Fortalecer el Sistema Ferroviario Mexicano mediante la ejecución de visitas de verificación técnicas ordinarias programadas. |
| 2.1.3. Verificar que las empresas concesionarias y asignatarias cumplan con las disposiciones aplicables vigentes, mediante la implementación de verificaciones físicas en campo en donde se constatará el buen estado operativo de conformidad a la normatividad aplicable. |
| 2.1.4. Verificar los sistemas, subsistemas y componentes de las vías, los servicios públicos de transporte ferroviario y los servicios auxiliares, mediante la implementación de verificaciones físicas en campo, en donde se constatará el buen estado operativo de conformidad a la normatividad aplicable. |
Estrategia 2.2. Definir lineamientos y normas técnicas que regulen los aspectos económicos, operativos y de calidad de la infraestructura ferroviaria a fin de garantizar la conectividad, la seguridad y la calidad del servicio de transporte ferroviario de carga.
| Línea de acción
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| 2.2.1. Fortalecer el marco normativo y los mecanismos de verificación de aspectos económicos, financieros y operativos mediante revisiones que permitan ofrecer condiciones óptimas de seguridad, eficiencia y modernidad en la prestación del servicio de transporte ferroviario de carga. |
| 2.2.2. Elaborar y actualizar metodologías, criterios y parámetros económicos y operativos para la evaluación del desempeño de los concesionarios y asignatarios del servicio ferroviario de carga mediante la publicación de indicadores. |
| 2.2.3. Implementar sistemas de monitoreo y análisis de información económica y operativa que permitan identificar prácticas anticompetitivas, ineficiencias y riesgos en la prestación del servicio mediante la integración y procesamiento sistemático de datos operativos y económicos. |
| 2.2.4. Emitir disposiciones técnicas y económicas que promuevan la eficiencia, la competencia y la reducción de costos logísticos en los corredores ferroviarios estratégicos mediante la elaboración de instrumentos regulatorios que incentiven mejoras operativas y competitivas. |
Estrategia 2.3. Dar seguimiento a las acciones orientadas al análisis de los factores que inciden en la ocurrencia de siniestros en el Sistema Ferroviario Mexicano, a fin de generar información de utilidad para la reducción de siniestros ferroviarios.
| Línea de acción
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| 2.3.1. Dar seguimiento a la presentación de los Programas de Contingencias y Siniestros por parte de los concesionarios, asignatarios y permisionarios, con base en la normativa aplicable para asegurar la protección de las personas y los bienes ante un siniestro ferroviario. |
| 2.3.2. Emitir recomendaciones de seguridad operativa a los concesionarios y asignatarios con base en el análisis de los informes técnicos de los siniestros ferroviarios presentados. |
| 2.3.3. Elaborar el diagnóstico estadístico de siniestralidad en el Sistema Ferroviario Mexicano con base en la información reportada por concesionarios y asignatarios en el Registro Nacional de Siniestros Ferroviarios (RENASIF) para identificar las causas y zonas de mayor incidencia de siniestralidad. |
| 2.3.4. Identificar las causas que dan origen a los siniestros ferroviarios y emitir recomendaciones al concesionario o asignatario y, en su caso, mediante la instauración de la Comisión Investigadora del Siniestro Ferroviario, cuando existan daños a terceros y así se determine. |
Estrategia 2.4. Implementar obras de conservación, rehabilitación y modernización derivadas de verificaciones y diagnósticos con el propósito de fortalecer la seguridad operacional y mejorar el desempeño del sistema ferroviario.
| Línea de acción
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| 2.4.1. Fortalecer la confiabilidad del sistema ferroviario mediante la priorización de la implementación de intervenciones correctivas con base en criterios de criticidad, considerando impactos en la seguridad ferroviaria, la continuidad operativa y la gestión de riesgos. |
| 2.4.2. Garantizar la seguridad, confiabilidad y continuidad operativa de la infraestructura ferroviaria con base en la programación y ejecución obras de conservación con metas verificables, mecanismos de control de calidad y seguimiento sistemático. |
| 2.4.3. Limitar la recurrencia de fallas mediante la implementación de modernizaciones orientadas a fortalecer la confiabilidad del sistema. |
| 2.4.4. Integrar cierres técnicos mediante pruebas, documentación "as built" y entrega formal de las obras para asegurar el cumplimiento de especificaciones técnicas. |
Estrategia 2.5. Fomentar la gestión de los activos de infraestructura ferroviaria orientada al mantenimiento preventivo y a la planeación multianual para definir puntos prioritarios de atención.
| Línea de acción
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| 2.5.1. Fortalecer la planeación y la gestión de la infraestructura ferroviaria mediante la consolidación de un inventario integral de activos y un historial sistematizado de intervenciones. |
| 2.5.2. Priorizar el mantenimiento y optimizar la gestión de la infraestructura ferroviaria mediante una metodología de evaluación de condición y criticidad. |
| 2.5.3. Asegurar una gestión eficiente mediante la planeación del mantenimiento con la programación presupuestaria y la calendarización de obras. |
Estrategia 2.6. Determinar los medios para fomentar la colaboración entre concesionarios, asignatarios y autoridades en proyectos ferroviarios de pasajeros, a fin de coordinar su construcción y minimizar afectaciones al servicio ferroviario de carga.
| Línea de acción
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| 2.6.1. Facilitar el intercambio de información y la definición de acuerdos entre las concesionarias, asignatarias e instancias responsables que intervienen en el funcionamiento del transporte ferroviario de carga mediante mecanismos de coordinación y comunicación. |
| 2.6.2. Identificar riesgos y retrasos, y activar la atención de las instancias responsables por medio de monitorear el cumplimiento de los acuerdos entre las concesionarias, asignatarias e instancias responsables. |
| 2.6.3. Minimizar afectaciones al servicio de transporte ferroviario mediante la gestión, ante las instancias correspondientes, de las soluciones normativas, técnicas y operativas, que permitan el cumplimiento oportuno de los acuerdos entre concesionarias, asignatarias e instancias responsables. |
Objetivo 3. Implementar servicios de transporte público urbano, suburbano e interurbano en las ciudades y zonas metropolitanas clave, así como aquellas por donde transitarán las nuevas rutas ferroviarias, contribuyendo a una mejor movilidad y calidad de vida de la población.
Estrategia 3.1. Implementar análisis y estudios de prefactibilidad, así como en los estudios técnicos, estratégicos y de impacto urbano y vial, que garanticen un desarrollo sostenible y eficiente para proyectos de transporte público.
| Línea de acción
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| 3.1.1. Evaluar la sostenibilidad de los proyectos de transporte público a mediano y largo plazo mediante el análisis de estudios de prefactibilidad. |
| 3.1.2. Implementar los proyectos de transporte público conforme los requerimientos reales de movilidad a través de modelos de proyección de demanda para anticipar el volumen de pasajeros. |
Estrategia 3.2. Colaborar con el desarrollo de proyectos de transporte público urbano y suburbano en zonas metropolitanas estratégicas para garantizar la conectividad de la población entre y al interior de las ciudades.
| Línea de acción
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| 3.2.1. Valorar los proyectos de transporte público financiados por el Gobierno Federal mediante la realización y evaluación de estudios y análisis detallados de factibilidad. |
| 3.2.2. Contribuir en la implementación de sistemas de transporte público modernos con conexión a los principales centros de población y de bienes y servicios mediante los estudios y análisis realizados en coordinación con las autoridades locales. |
Estrategia 3.3. Garantizar la calidad, seguridad, accesibilidad universal y viabilidad programático-presupuestaria para construir y poner en servicio infraestructura de transporte público con integración intermodal.
| Línea de acción
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| 3.3.1. Asegurar la implementación y operación de obras y equipamiento mediante el control de calidad, seguridad y gestión de interferencias urbanas. |
| 3.3.2. Mejorar la movilidad, inclusión y seguridad de las personas usuarias por medio de la accesibilidad universal, seguridad peatonal y conectividad con otros modos de transporte. |
| 3.3.3. Contribuir al fortalecimiento de la infraestructura ferroviaria para el transporte de pasajeros mediante la planeación, coordinación y evaluación de obras públicas y servicios relacionados. |
| 3.3.4. Dar seguimiento a la ejecución de las obras conforme al proyecto y programa contractual, mediante la integración, control y cierre archivístico de los expedientes de obra, asegurando la organización necesaria para desarrollar los informes de obra pública necesarios. |
| 3.3.5. Determinar el origen de los recursos e instrumentar los ajustes al techo presupuestario, cuando corresponda, mediante la estimación de costos e integración al Programa Anual de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (PAOPS), en conjunto con las áreas financieras. |
| 3.3.6. Fortalecer la gestión integral de los expedientes de obra físicos y digitales, desde el inicio hasta su finiquito, conforme a la normatividad aplicable, garantizando su trazabilidad, integridad, disponibilidad para la rendición de cuentas y auditorías. |
Estrategia 3.4. Fortalecer la gestión integral de la ejecución de obras de transporte público urbano, suburbano e interurbano en las ciudades y zonas metropolitanas para asegurar su implementación oportuna, segura y coordinada.
| Línea de acción
|
| 3.4.1. Asegurar el cumplimiento de los objetivos institucionales, mediante la ejecución del Programa Anual de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (PAOPS). |
| 3.4.2. Garantizar el uso eficiente del presupuesto destinado a Obras de la Agencia, por medio del control y la vigilancia de su ejercicio, conforme a la normatividad y alineado con los objetivos institucionales. |
| 3.4.3. Contribuir con la mejora de la infraestructura ferroviaria del transporte público urbano, suburbano e interurbano en las zonas metropolitanas mediante la planeación, coordinación, programación y evaluación de obras públicas y servicios relacionados. |
| 3.4.4. Dar seguimiento a la ejecución de las obras conforme al proyecto y programa contractual, mediante la integración, control y cierre archivístico de los expedientes de obra, asegurando la organización necesaria para desarrollar los informes de obra pública necesarios. |
| 3.4.5. Coordinar la estimación de costos e integración al Programa Anual de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (PAOPS), mediante la determinación con áreas financieras el origen de los recursos e instrumentar los ajustes al techo presupuestario. |
8. Indicadores y metas
El seguimiento al Programa Institucional de la ATTRAPI 2026-2030 se llevará a cabo mediante indicadores estratégicos orientados a medir aspectos clave y factores críticos de los compromisos establecidos en el Programa Institucional. Las metas vinculadas a cada indicador constituyen el medio para valorar el desempeño esperado, al tiempo que permiten evaluar el grado de cumplimiento de los Objetivos Institucionales y su articulación con el PSICyT 2025-2030 y el PND 2025-2030.
Indicador 1.1 Índice de kilómetros de vías del Sistema Ferroviario Mexicano por cada 100 mil habitantes
| ELEMENTOS DEL INDICADOR
|
| Nombre
| 1.1 Índice de kilómetros de vías del Sistema Ferroviario Mexicano por cada 100 mil habitantes |
| Objetivo
| 1. Expandir la red ferroviaria destinada al transporte de pasajeros para incrementar la conectividad regional y nacional y promover el desarrollo social, económico, turístico y ambiental de las zonas conectadas. |
| Definición o
descripción
| Mide el índice que resulta de comparar el número de kilómetros de vías registradas en el Sistema Ferroviario México (SFM), respecto de la población total del país por cada 100,000 habitantes, para conocer el incremento de la conectividad nacional. |
| Derecho asociado
| Artículo 4o de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Derecho a la movilidad. Artículo 11 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Derecho al libre tránsito. |
| Nivel de
desagregación
| Nacional
| Periodicidad o frecuencia
de medición
| Anual
|
| Acumulado o
periódico
| Acumulado
| Disponibilidad de la
información
| Primer trimestre posterior al año de observación
|
| Unidad de medida
| Índice
| Periodo de recolección
de los datos
| Enero a diciembre
|
| Tendencia
esperada
| Ascendente
| Unidad responsable de
reportar el avance
| Unidad de Economía, Información y Regulación
Ferroviaria
|
| Método de cálculo
| IKVF = ( KR / PT ) x 100,000
Donde: IKVF = Índice de kilómetros de vías férreas por cada 100,000 habitantes en el año de observación. KR = Kilómetros de vías férreas registrados en el SFM en el año de observación. PT = Población total de acuerdo con el Censo Nacional de Población y Vivienda 2020. |
| Observaciones
| La variable KR se incrementará de acuerdo con los nuevos kilómetros de vías férreas que se incorporen al SFM en el periodo 2025-2030. La variable PT corresponde a la población total del país que el Instituto Nacional de Estadística y Geografía registró en el Censo Nacional de Población y Vivienda 2020. |
| APLICACIÓN DEL MÉTODO DE CÁLCULO PARA LA OBTENCIÓN DE LA LÍNEA BASE
|
| Nombre variable 1
| Kilómetros de vías férreas registrados en el SFM en el año de observación | Valor variable 1
| 28,863.7
| Fuente de información
variable 1
| Unidad de Construcción
Unidad de Proyectos
Ferroviarios
|
| Nombre variable 2
| Población total de acuerdo con el Censo Nacional de Población y Vivienda 2020 (Habitantes) | Valor variable 2
| 126,014,024
| Fuente de información
variable 2
| Instituto Nacional de
Estadística y Geografía
|
| Sustitución en
método de cálculo
| IKVF = ( 28,864 / 126,014,024 ) x 100,000 = 22.9
|
| VALOR DE LÍNEA BASE Y METAS
|
| Línea base
| Nota sobre la línea base
|
| Valor
| 22.9
| El valor de 22.9 corresponde al último dato definitivo observado del indicador. |
| Año
| 2024
|
| Meta 2030
| Nota sobre la meta 2030
|
| 25.5
| Tomando en consideración que durante la actual administración se tiene el compromiso de construir 3,300 kilómetros de nuevas vías férreas, se espera que el valor del indicador sea 25.5. |
| SERIE HISTÓRICA DEL INDICADOR
|
| 2020
| 2021
| 2022
| 2023
| 2024
| 2025P/
|
| 21.4
| 21.4
| 21.4
| 22.0
| 22.9
| 23.0
|
| METAS
|
| 2026
| 2027
| 2028
| 2029
| 2030
|
| 23.1
| 23.5
| 24.2
| 24.8
| 25.5
|
P/ Dato preliminar.
Indicador 1.2 Porcentaje de ejecución presupuestaria anual de las obras a cargo de la Unidad de Construcción de la ATTRAPI.
| ELEMENTOS DEL INDICADOR
|
| Nombre
| 1.2. Porcentaje de ejecución presupuestaria anual de las obras a cargo de la Unidad de Construcción de la ATTRAPI. |
| Objetivo
| 1. Expandir la red ferroviaria destinada al transporte de pasajeros para incrementar la conectividad regional y nacional, y promover el desarrollo social, económico, turístico y ambiental de las zonas conectadas. |
| Definición o
descripción
| Mide el grado de avance integral en la ejecución de las obras ferroviarias de pasajeros a cargo de la Unidad de Construcción de la ATTRAPI, considerando el ejercicio del presupuesto autorizado vinculado al cumplimiento de metas físicas programadas, con el propósito de evaluar su contribución efectiva a la expansión de la red ferroviaria y al fortalecimiento de la conectividad regional y nacional. |
| Derecho asociado
| Artículo 4o de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Derecho a la movilidad. Artículo 11 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Derecho al libre tránsito. |
| Nivel de
desagregación
| Nacional
| Periodicidad o
frecuencia de
medición
| Anual
|
| Acumulado o
periódico
| Periódico
| Disponibilidad de la
información
| Primer trimestre posterior al año de
observación
|
| Unidad de medida
| Porcentaje
| Periodo de
recolección de los
datos
| Enero a diciembre
|
| Tendencia
esperada
| Constante
| Unidad responsable
de reportar el
avance
| Unidad de Construcción
|
| Método de cálculo
| %Ejec.Obras UC = ( Monto Ejec.UC /Monto Prog. UC) x 100
Donde:
%Ejec.Obras UC = Porcentaje de ejecución presupuestaria anual de las obras a cargo de la Unidad de Construcción. Monto Ejec.UC = Monto ejercido en el año de observación en obras ejecutadas por la Unidad de Construcción. Monto Prog. UC = Monto programado anual para obras ejecutadas por la Unidad de Construcción en el año de observación. |
| Observaciones
| El indicador vincula el ejercicio del presupuesto con el cumplimiento de metas físicas de expansión de la red ferroviaria. El avance físico deberá sustentarse en reportes técnicos de obra debidamente validados. Este indicador refleja el nivel de contribución efectiva de las obras al logro del objetivo estratégico, sin limitarse al desempeño financiero. |
| APLICACIÓN DEL MÉTODO DE CÁLCULO PARA LA OBTENCIÓN DE LA LÍNEA BASE
|
| Nombre variable 1
| Monto ejercido en el año de observación en obras ejecutadas por la Unidad de Construcción | Valor variable 1
| $21,061,961,026.88
| Fuente de
información
variable 1
| Unidad de Construcción
|
| Nombre variable 2
| Monto programado anual para obras ejecutadas por la Unidad de Construcción en el año de observación | Valor variable 2
| $28,654,461,444.92
| Fuente de
información
variable 2
| Unidad de Construcción
|
| Sustitución en
método de cálculo
| Ejec.Obras UC_2025 = (Monto Ejec UC_2025/ Monto Prog UC_2025) x 100 = 73.50
|
| VALOR DE LÍNEA BASE Y METAS
|
| Línea base
| Nota sobre la línea base
|
| Valor
| 73.5
| El valor corresponde al último dato definitivo observado del indicador. |
| Año
| 2025
|
| Meta 2030
| Meta 2030
|
| 100
| Para 2030, se espera el cumplimiento integral del PAOPS. |
| SERIE HISTÓRICA DEL INDICADOR
|
| 2019
| 2020
| 2021
| 2022
| 2023
| 2024
| 2025
|
| NA
| NA
| NA
| NA
| NA
| NA
| 73.5
|
| METAS
|
| 2026
| 2027
| 2028
| 2029
| 2030
|
| 100
| 100
| 100
| 100
| 100
|
NA: No aplicable.
Indicador 2.1 Porcentaje de cumplimiento del Programa Anual de Verificación Ferroviaria.
| ELEMENTOS DEL INDICADOR
|
| Nombre
| 2.1 Porcentaje de cumplimiento del Programa Anual de Verificación Ferroviaria. |
| Objetivo
| 2. Garantizar un sistema ferroviario de carga competitivo, seguro y altamente productivo que fortalezca la conectividad, impulse la eficiencia logística y contribuya a la reducción sostenible de los costos de transporte de carga a nivel nacional. |
| Definición o
descripción
| Mide el porcentaje de cumplimiento del Programa Anual de Verificación Ferroviaria (PAVF), para fortalecer las condiciones de seguridad en el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM). |
| Derecho asociado
| Artículo 4o de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Derecho a la movilidad. Artículo 11 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Derecho al libre tránsito. |
| Nivel de
desagregación
| Nacional
| Periodicidad o frecuencia de medición
| Anual
|
| Acumulado o
periódico
| Periódico
| Disponibilidad de la información
| Primer trimestre posterior al año de
observación
|
| Unidad de medida
| Porcentaje
| Periodo de recolección de los datos
| Enero a diciembre
|
| Tendencia
esperada
| Constante
| Unidad responsable de reportar el
avance
| Unidad de Verificación, Seguridad y Registro.
|
| Método de cálculo
| PRFV = ( AVEp / AVPp ) x 100
Donde: PRFV= Porcentaje de cumplimiento del PAVF. AVEp= Número de actos de verificación realizados en el año de observación. AVPp= Total de actos de verificación programados a realizar en el año de observación. |
| Observaciones
| Un acto de verificación integra la emisión y notificación de la orden de visita de verificación, así como la elaboración del acta circunstanciada correspondiente. |
| APLICACIÓN DEL MÉTODO DE CÁLCULO PARA LA OBTENCIÓN DE LA LÍNEA BASE
|
| Nombre variable 1
| Número de actos de verificación realizados en el año de observación (Actos) | Valor variable 1
| 280
| Fuente de
información variable
1
| Unidad de
Verificación,
Seguridad y Registro.
|
| Nombre variable 2
| Total de actos de verificación programados a realizar en el año de observación (Actos) | Valor variable 2
| 280
| Fuente de
información variable
2
| Unidad de
Verificación,
Seguridad y Registro.
|
| Sustitución en
método de cálculo
| PRFV = ( 280 / 280 ) x 100 = 100
|
| VALOR DE LÍNEA BASE Y METAS
|
| Línea base
| Nota sobre la línea base
|
| Valor
| 100
| El valor corresponde al último dato definitivo observado del indicador, el cual representa el porcentaje de cumplimiento del Programa Anual de Verificación Ferroviaria. |
| Año
| 2025
|
| Meta 2030
| Nota sobre la meta 2030
|
| 100
| Durante la presente administración se tiene considerado mantener el cien por ciento de cumplimiento del Programa Anual de Verificación Ferroviaria. |
| SERIE HISTÓRICA DEL INDICADOR
|
| 2019
| 2020
| 2021
| 2022
| 2023
| 2024
| 2025
|
| 100
| 100
| 100
| 100
| 100
| 100
| 100
|
| METAS
|
| 2026
| 2027
| 2028
| 2029
| 2030
|
| 100
| 100
| 100
| 100
| 100
|
Indicador 3.1 Índice de nuevas estaciones de trenes de pasajeros con integración urbana por cada diez millones de habitantes
| ELEMENTOS DEL INDICADOR
|
| Nombre
| 3.1 Índice de nuevas estaciones de trenes de pasajeros con integración urbana por cada diez millones de habitantes. |
| Objetivo
| 3. Implementar servicios de transporte público urbano, suburbano e interurbano en las ciudades y zonas metropolitanas clave, así como aquellas por donde transitarán las nuevas rutas ferroviarias, contribuyendo a una mejor movilidad y calidad de vida de la población. |
| Definición o
descripción
| Mide el índice de nuevas estaciones de trenes de pasajeros con integración urbana construidas en el periodo 2026-2030, respecto de la población total del país por cada diez millones de habitantes. |
| Derecho asociado
| Artículo 4o de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Derecho a la movilidad. Artículo 11 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Derecho al libre tránsito |
| Nivel de
desagregación
| Nacional
| Periodicidad o frecuencia de
medición
| Anual
|
| Acumulado o
periódico
| Acumulado
| Disponibilidad de la información
| Primer trimestre posterior al año de observación
|
| Unidad de medida
| Índice
| Periodo de recolección de los
datos
| Enero a diciembre
|
| Tendencia
esperada
| Ascendente
| Unidad responsable de reportar el
avance
| Unidad de Planeación y Proyectos de Transporte
Público
|
| Método de cálculo
| IETP = ( E / PT ) x 10,000,000
Donde: IETP = Índice de estaciones de trenes de pasajeros construidas en el año de observación por cada diez millones de habitantes. E= Total de estaciones de trenes de pasajeros con integración urbana construidas en el año de observación. PT= Población total de acuerdo con el Censo Nacional de Población y Vivienda 2020. |
| Observaciones
| La variable "E" se define como el total de estaciones de trenes de pasajeros con criterios de accesibilidad universal y acceso a medios de transporte público locales a no más de 800 metros o 10 minutos caminando, su valor es acumulado en el periodo 2026-2030. En este caso la población es 126,014,024 habitantes y se toma del Censo Nacional de Población y Vivienda de INEGI, 2020 |
| APLICACIÓN DEL MÉTODO DE CÁLCULO PARA LA OBTENCIÓN DE LA LÍNEA BASE
|
| Nombre variable 1
| Total de estaciones de trenes de pasajeros con integración urbana, construidas en el año de observación | Valor variable 1
| 0
| Fuente de información
variable 1
| Unidad de Planeación y
Proyectos de Transporte
Público
|
| Nombre variable 2
| Población total de acuerdo con el Censo Nacional de Población y Vivienda 2020 (Habitantes) | Valor variable 2
| 126,014,024
| Fuente de información
variable 2
| Instituto Nacional de
Estadística y Geografía
|
| Sustitución en
método de cálculo
| IETP = ( 0 / 126,014,024 ) x 10,000,000 = 0
|
| VALOR DE LÍNEA BASE Y METAS
|
| Línea base
| Nota sobre la línea base
|
| Valor
| 0
| El valor de 0 corresponde al último dato definitivo observado del indicador. |
| Año
| 2025
|
| Meta 2030
| Nota sobre la meta 2030
|
| 3.0
| Con la implementación de más de 3 mil kilómetros de vías de trenes para pasajeros y la construcción de 38 estaciones, se tiene considerado que, al cierre de 2030, el indicador registrará un índice de tres estaciones por cada diez millones de habitantes. |
| SERIE HISTÓRICA DEL INDICADOR
|
| 2019
| 2020
| 2021
| 2022
| 2023
| 2024
| 2025
|
| NA
| NA
| NA
| NA
| NA
| NA
| 0
|
| METAS
|
| 2026
| 2027
| 2028
| 2029
| 2030
|
| 0
| 2.1
| 2.1
| 2.1
| 3.0
|
NA: No aplicable.
Indicador 3.2 Índice de kilómetros construidos de nuevos proyectos de transporte público estructurado por cada diez millones de habitantes
| ELEMENTOS DEL INDICADOR
|
| Nombre
| 3.2 Índice de kilómetros construidos de nuevos proyectos de transporte público estructurado por cada diez millones de habitantes. |
| Objetivo
| 3. Implementar servicios de transporte público urbano, suburbano e interurbano en las ciudades y zonas metropolitanas clave, así como aquellas por donde transitarán las nuevas rutas ferroviarias, contribuyendo a una mejor movilidad y calidad de vida de la población. |
| Definición o
descripción
| Mide el índice de nuevos kilómetros construidos de proyectos de transporte público estructurado, respecto a la población total del país por cada diez millones de habitantes. |
| Derecho asociado
| Artículo 4o de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Derecho a la movilidad. Artículo 11 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Derecho al libre tránsito. |
| Nivel de
desagregación
| Nacional
| Periodicidad o frecuencia de
medición
| Anual
|
| Acumulado o
periódico
| Acumulado
| Disponibilidad de la información
| Primer trimestre posterior al año de observación
|
| Unidad de medida
| Índice
| Periodo de recolección de los datos
| Enero a diciembre
|
| Tendencia
esperada
| Ascendente
| Unidad responsable de reportar el
avance
| Unidad de Planeación y Proyectos de Transporte
Público
|
| Método de cálculo
| IKTPE = ( KTP / PT ) x 10,000,000
Donde: IKTPE = Índice de kilómetros construidos de transporte público estructurado por cada diez millones de habitantes. KTP= Kilómetros construidos de nuevos proyectos de transporte público estructurado en el año de observación. PT= Población total de acuerdo con el Censo Nacional de Población y Vivienda 2020. |
| Observaciones
| La variable KTP incluye sólo los proyectos de transporte público estructurado que tengan participación del Gobierno Federal (Trenes ligeros y suburbanos, Metros, Teleféricos, Trolebuses, Autobuses Urbanos, BRT y DRT) En este caso la población es 126,014,024 habitantes y se toma del Censo Nacional de Población y Vivienda de INEGI, 2020. |
| APLICACIÓN DEL MÉTODO DE CÁLCULO PARA LA OBTENCIÓN DE LA LÍNEA BASE
|
| Nombre variable 1
| Kilómetros construidos de nuevos proyectos de transporte público estructurado en el año de observación | Valor variable 1
| 0
| Fuente de información
variable 1
| Unidad de Planeación y
Proyectos de Transporte
Público
|
| Nombre variable 2
| Población total de acuerdo con el Censo Nacional de Población y Vivienda 2020 (Habitantes) | Valor variable 2
| 126,014,024
| Fuente de información
variable 2
| Instituto Nacional de
Estadística y Geografía
|
| Sustitución en
método de cálculo
| IKTPE = ( 0 / 126,014,024 ) x 10,000,000 = 0
|
| VALOR DE LÍNEA BASE Y METAS
|
| Línea base
| Nota sobre la línea base
|
| Valor
| 0
| El valor corresponde al último dato definitivo observado del indicador. |
| Año
| 2025
|
| Meta 2030
| Nota sobre la meta 2030
|
| 11.90
| Con la implementación y asesoramiento de 150 kilómetros de nuevos proyectos de transporte público estructurado, se tiene considerado que al cierre de 2030 el indicador registrará un índice de 11.90 kilómetros por cada diez millones de habitantes. |
| SERIE HISTÓRICA DEL INDICADOR
|
| 2019
| 2020
| 2021
| 2022
| 2023
| 2024
| 2025
|
| NA
| NA
| NA
| NA
| NA
| NA
| 0
|
| METAS
|
| 2026
| 2027
| 2028
| 2029
| 2030
|
| 1.83
| 3.02
| 8.56
| 9.73
| 11.90
|
NA: No aplicable.
9. Bibliografía consultada
Cervero, R., & Hansen, M. (2002). "Induced Travel Demand and Induced Road Investment: A Simultaneous Equation Analysis". Journal of Transport Economics and Policy, 36(3), 469-490. http://www.jstor.org/stable/20053915
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Diario Oficial de la Federación. 16 de julio de 2025. DECRETO por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; de la Ley de Vías Generales de Comunicación, y de la Ley General de Bienes Nacionales, en materia ferroviaria y de armonización normativa. Diario Oficial de la Federación. Consultado el 10 de diciembre de 2025. https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5763165&fecha=16/07/2025#gsc.tab=0
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1 / Fuente: DOF: 13/01/2026. DECRETO por el que se crea el organismo descentralizado Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado. Disponible en: https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5778237&fecha=13/01/2026#gsc.tab=0
2 / Fuente: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD), 2023-2024. Disponible en: https://data-explorer.oecd.org/vis?lc=en&fs[0]=Topic%2C0%7CTransport%23TRA%23&pg=0&fc=Topic&bp=true&snb=22&vw=tb&df[ds]=dsDisseminateFinalDMZ&df[id]=DSD_TRENDS%40DF_TRENDSPASS&df[ag]=OECD.ITF&df[vs]=1.0&dq=.A.....&lom=LASTNPERIODS&lo=5&to[TIME_PERIOD]=false
3 / Fuente: Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales, 2023 (Documento Técnico N°.92, Querétaro. México 2024) Disponible en: https://imt.mx/descarga-archivo.html?l=YXJjaGl2b3MvUHVibGljYWNpb25lcy9Eb2N1bWVudG9UZWNuaWNvL2R0OTIucGRm
4 / Fuente: INEGI, Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental (ENCIG), 2023. Disponible en: https://www.inegi.org.mx/contenidos/programas/encig/2023/doc/encig2023_principales_resultados.pdf
5 / Fuente: Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC). Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero (INEGYCEI) 1990-2024. Disponible en: https://www.gob.mx/inecc/documentos/investigaciones-2018-2013-en-materia-de-mitigacion-del-cambio-climatico
El cálculo se realiza sobre las 757,286 kilotoneladas de CO2 equivalente (kt CO2e) emitidas en México durante 2024, el cual no considera el uso de la tierra, cambio de usos de la tierra y silvicultura (UTCUTS).
6 / Fuente: Decreto publicado en el DOF el 20 de noviembre de 2023. Disponible en: https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5708967&fecha=20/11/2023
7 / Fuente: Decreto publicado en el DOF el 30 de octubre de 2024. Disponible en: https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5742005&fecha=30/10/2024#gsc.tab=0
8 / Fuente: ARTF (2025) Pulso Ferroviario Operación y Seguridad (enero - septiembre 2025). Disponible en Reportes Ferroviarios en el Sistema Ferroviario Mexicano | Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario | Gobierno | gob.mx
9 / Fuente: Instituto Mexicano del Transporte (IMT, 2024). Nota núm. 209. Disponible en: https://imt.mx/resumen-boletines.html?IdArticulo=612&IdBoletin=210
10 / Fuente: SEDATU, CONAPO e INEGI (2024) Metrópolis de México. Disponible en:
https://www.gob.mx/sedatu/documentos/metropolis-de-mexico-2020?state=published
11 / Fuente: International Energy Agency. Well-to-wheel & wake-wing GHG intensity of motorised passenger transport modes. IEA. Disponible en: https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/well-to-wheel-wake-wing-ghg-intensity-of-motorised-passenger-transport-modes-2dgvsr
12 / Fuente: The World Bank, Logistics Performance Index (LPI), Global Raning 2023. Disponible en: https://lpi.worldbank.org/international/global
13 / Fuente: Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC). Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero (INEGYCEI) 1990-2024. Disponible en: https://www.gob.mx/inecc/documentos/investigaciones-2018-2013-en-materia-de-mitigacion-del-cambio-climatico El cálculo se realiza sobre las 757,286 kilotoneladas de CO2 equivalente (kt CO2e) emitidas en México durante 2024, el cual no considera el uso de la tierra, cambio de usos de la tierra y silvicultura (UTCUTS).
14 / Fuente: SEDATU, CONAPO e INEGI Metrópolis de México, 2020. Disponible en: https://www.gob.mx/sedatu/documentos/metropolis-de-mexico-2020?state=published
15 / Fuente: INEGI. (2018). Encuesta Origen-Destino (EOD) 2017: Resultados. Instituto Nacional de Estadística y Geografía. Disponible en: https://www.inegi.org.mx/programas/eod/2017/
16 / Fuente: Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) 2025. Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero (INEGYCEI) 1990-2024. Disponible en: https://www.gob.mx/inecc/documentos/investigaciones-2018-2013-en-materia-de-mitigacion-del-cambio-climatico
17 / Fuente: INEGI (2025) Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH) 2024. Disponible en: https://www.inegi.org.mx/programas/enigh/nc/2024/
